El espejismo del progreso sobre rieles: Confianza, cultura e infraestructura
1. La cultura del tren: ¿Un fenómeno exclusivo de Europa y Asia?
Los recientes descarrilamientos del Tren Maya en México y su baja afluencia por desconfianza plantean una interrogante de fondo: ¿existe realmente una cultura del tren? Esta cultura es una realidad viva en Europa y Asia, sustentada en décadas de inversión estatal masiva, geografía densamente poblada y subsidios sostenidos. En contraste, la mayor parte de América carece de ella debido a la priorización histórica del automóvil, el transporte terrestre de carga y las enormes distancias geográficas que desincentivan la inversión ferroviaria de pasajeros.
2. El caso de Amtrak: ¿Estatizar el ferrocarril es buen negocio?
El ejemplo de Amtrak en Estados Unidos ilustra esta desconexión americana. Ante la quiebra inminente del sistema privado de pasajeros, el gobierno federal intervino en 1971 para estatizarlo, una medida excepcional en la economía estadounidense. Como negocio financiero directo, Amtrak no es rentable y depende de subsidios constantes; sin embargo, el Estado lo mantiene por su alto valor estratégico, ya que reduce la congestión vial y aérea en corredores clave como el noreste del país.
3. El trauma ferroviario en Venezuela: Entre el colapso y la desconfianza
En Venezuela, la historia del ferrocarril evoca traumas institucionales más que soluciones de movilidad. La red es casi inexistente, limitada al sistema de proximidad entre Caracas y los Valles del Tuy, y al tramo Puerto Cabello - Barquisimeto, cuyo funcionamiento es crónicamente intermitente e impredecible. Lejos de ser motores de desarrollo, los trenes en el país representan proyectos inconclusos o sistemas devorados por la ineficiencia estatal.
4. El mito del tren como motor de progreso
Existe el lugar común de pensar que el tren genera progreso por sí solo. La realidad económica demuestra lo contrario: el progreso económico debe consolidarse primero para que el tren sea viable. La historia venezolana lo confirma desde el siglo XIX, cuando las concesiones ferroviarias internacionales terminaron en graves disputas diplomáticas. Un caso emblemático fue el del Gran Ferrocarril de Venezuela (el "tren alemán"), donde figuras como Henrique Barrett de Nazaris tuvieron que intervenir para mediar en los conflictos de tierras y reclamos financieros en Aragua. El saldo histórico siempre ha sido el mismo: deudas, parálisis y litigios.
5. Inseguridad logística y la inviabilidad del transporte estatal
La falta de confianza destruye cualquier intento de reactivación ferroviaria. Los trenes son tratados como "obras vitrina" del gobierno, pero carecen de utilidad real para el sector productivo. Durante mi experiencia laboral en Puerto Cabello, presencié cómo la empresa Oster envió un contenedor de exportación desde Barquisimeto que llegó completamente vacío debido al vandalismo en las vías. Ante esto, los importadores y exportadores prefieren contratar gandolas privadas de extrema confianza, operadas por conocidos y resguardadas por escoltas armados. Bajo este escenario de desprotección, el sistema ferroviario no puede competir.
6. Centralismo y la resistencia al sector privado
El tramo que conecta Acarigua con Yaritagua (el cual nunca se extendió formalmente hasta Turén) padece el mismo mal. El Estado se niega rotundamente a otorgar la concesión de la vía a los productores agropecuarios para que la gestionen de forma eficiente. Como consecuencia, a pesar de existir la necesidad de transporte, los productores prefieren movilizar sus cosechas en convoyes de camiones propios hacia el mercado de Barquisimeto o el centro del país, asumiendo costos más altos antes que depender de la gestión estatal.
7. Del proyecto ferroviario a la delincuencia organizada
El caso más trágico e irónico es el del eje Puerto Cabello - Cagua. Las obras abandonadas de este tramo no trajeron desarrollo; por el contrario, su abandono institucional sirvió de caldo de cultivo para el nacimiento de la organización criminal conocida como "El Tren de Aragua". Este hecho refuerza la tesis central: sin un tejido social, económico e institucional robusto que lo sostenga, la infraestructura física se corrompe.
8. La necesidad de un pragmatismo económico
Cuando los recursos son escasos, el pragmatismo debe prevalecer sobre la ideología. No se pueden alterar los sistemas logísticos existentes de forma improvisada, por mero capricho político o sin estudios técnicos y de factibilidad profundos. Si una dinámica comercial funciona bajo ciertas condiciones, forzar la introducción de un tren sin resolver los problemas estructurales de seguridad, energía y confianza es una fórmula garantizada para el fracaso.
Nota del autor del blog: El punto 4 tiene una imprecisión con respecto a Víctor Barret De Nazaris. Sin embargo éste general negoció la mayoría de estos contratos de trenes y el caso del Tren de Aragua como grupo hamponil nace en el momento en que se deja de construir el tren y el sindicato del Tren de Aragua comenzó a extorsionar y secuestrar al quedarse sin trabajo los obreros de la obra ferroviaria.
Acudo a la IA ya que no tengo pretensiones de literato o intelectualoide, solo informo y ya. Las imprecisiones siempre están. El escrito hecho por mi también lo voy a publicar...
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| Tren Puerto Cabello a Cagua |